Une nouvelle étude, celle-ci de l’Université du Kentucky et de l’autorité des transports du comté de San Francisco, publiée dans le journal scientifique Sciences Advances, montre que les embouteillages ont augmenté en six ans de 62 % à San Francisco, et que Uber et Lyft en sont responsables aux deux tiers.

Ce qui ne devrait pas étonner outre mesure : des études précédentes ont montré que la plupart des clients de VTC le font à la place de l’utilisation des transports en commun, et non à la place de taxis ou de leur propre voiture.

Et c’est encore la conclusion de cette étude, alors que Uber et Lyft présentent leur mission comme de détourner leurs clients de devenir propriétaire d’un véhicule.

Parmi les mesures à l’étude, il est proposé de taxer les revenus des plateformes de VTC, et ou de taxer en cas d’embouteillages.

Lyft et Uber contestent l’étude, se plaignant qu’elle ne tient pas compte de l’accroissement du tourisme.

D’après un des professeurs y ayant participé, l’augmentation du volume de voitures sur la route n’est pas le seul facteur d’embouteillage: le comportement des chauffeurs l’est aussi.

Quand on observe le comportement de ces derniers lors de la prise de passagers et de leur sortie, on s’aperçoit qu’ils bloquent des voies pour tourner, des voies pour cyclistes et des voies de circulation. À chaque fois que cela se produit sur une artère majeure, le trafic est bloqué en moyenne pendant 140 secondes.

D’autres facteurs aggravants sont que les chauffeurs, à 70 %, viennent d’autres villes que San Francisco, parfois d’aussi loin que la Vallée centrale. Et ils passent 20 à 30 % de leur temps à chercher des passagers, le plus souvent dans le très encombré centre-ville.

Parallèlement, les bus et le rail ont connu un déclin significatif de leurs usagers depuis 4 ans.

D’après l’étude, entre 43 et 61 % des voyages en VTC se font aux dépens des transports publics, des pieds, de la bicyclette, ou n’auraient pas été effectués.

Une étude d’autant plus difficile à réaliser que Uber et Lyft refusent le plus souvent de transmettre leurs données aux agences de régulation des transports, ne proposant que les données qui les mettent en valeur, comme les courses à partir des stations de train.