Il aura fallu des années et bien des vies perdues avant que les autorités américaines confirment officiellement ce que l’on sait depuis toujours : un véhicule Tesla n’est pas un véhicule autonome, et la dénomination « Autopilot », bien proche de la publicité mensongère, n’est au mieux qu’à considérer comme un logiciel au stade de la « bêta ».

Deux conclusions parmi d’autres du National Transportation Safety Board (NTSB), l’agence fédérale américaine responsable des enquêtes sur les accidents de transports et sur les pipelines.

Alors qu’Elon Musk, CEO de Tesla, promet depuis 2016, et continue toujours de promettre, l’imminence du Full Self Driving, i.e de l’autonomie complète de ses véhicules, une fonctionnalité qu’il fait payer des années à l’avance au moins 7 000 $ la licence.

Et un sondage de Bloomberg montre que sur les 5 000 propriétaires de Model 3 interrogés en 2019, 90 % croient que l’Autopilot rend plus sûre leur voiture.

Le 23 mars 2018, Walter Huang, un ingénieur d’Apple, conduisait sa Tesla Model X P100D en mode Autopilot sur l’autoroute 101 en Californie, quand sa voiture a soudainement tourné vers la gauche, accéléré à 113 km/h, et heurté une barrière.

Huang fut tué. La batterie de la voiture prit feu, et il fallut plus de 800 litres d’eau mousseuse pour l’éteindre. Cinq jours après, la batterie reprit feu dans un entrepôt.

Après 23 mois d’enquête, la NTSB conclut que les deux facteurs principaux de l’accident étaient selon toute probabilité l’Autopilot, et le manque d’attention de Huang, qui jouait probablement sur son téléphone portable.

Elle remet en cause l’affirmation de Musk selon laquelle les voitures autonomes peuvent se contenter de caméras vidéo pour analyser la route, et n’ont pas besoin de Lidars – alors que tout le reste de l’industrie affirme l’inverse.

D’après la NTSB, ces virages vers la gauche prouvent les limitations d’un système vidéo uniquement. En fait, l’enquête a montré que l’Autopilot avait déjà occasionné à plusieurs reprises les jours précédents les mêmes virages injustifiés.

Et que le procédé de Tesla censé s’assurer que le conducteur reste alerte tout en utilisant l’Autopilot, un capteur de torque sur le volant*, « ne s’est pas avéré être un moyen efficace pour contrôler le niveau d’engagement du conducteur à la tâche du pilotage. »

Ce qui ne surprendra personne. Alors que Tesla, en cas d’accidents, ne manque jamais de rappeler à leurs clients qu’il est obligatoire de contrôler à tout moment leur véhicule, même sous Autopilot, l’entreprise ne cesse d’en faire la promotion comme d’un moyen de se détendre et de faire autre chose, et Musk, invariablement, dans les vidéos, lève les mains en conduisant pour vanter les mérites de l’Autopilot.

Durant l’audience, les représentants de la NTSB ont critiqué les mesures adoptées par Tesla pour limiter le mauvais usage de l’Autopilote, ainsi que le laxisme avec lequel la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’agence fédérale américaine en charge de la sécurité routière, régule, ou plus précisément ne régule pas, les technologies de l’autonomie.

Pour conclure : *

« Nous exhortons Tesla à continuer à travailler sur l’amélioration de sa technologie de pilote automatique et à ce que la NHTSA s’acquitte de sa responsabilité de surveillance afin de s’assurer que des mesures correctives sont prises au besoin. Il est temps d’arrêter de permettre aux conducteurs dans n’importe quel véhicule partiellement automatisé de prétendre qu’ils ont des voitures sans conducteur. »

De son côté, Tesla n’a toujours pas ni répondu, ni pris en compte, les recommandations de la NTSB pour limiter le mauvais usage des systèmes avancés d’aide à la conduite, envoyées en 2017 à 5 constructeurs automobiles. 4 d’entre eux répondirent dans le délai de trois mois impartis, et leurs réponses furent jugées par la suite acceptables par la NTSB.

Durant l’audience, la NHTSA s’est plainte de l’absence totale de coopération de Tesla, qui a toujours refusé de répondre à sa requête de décrire comment ses voitures étaient conçues pour opérer dans certaines conditions. Et Tesla n’a jamais pris en compte les recommandations de précédents rapports de sécurité de la NHTSA.

La NTSB ne pouvant émettre que des recommandations, il appartient à la NHTSA de prendre son rôle plus au sérieux, et de se mettre à réguler les technologies naissantes d’autonomie des véhicules.

D’autant que l’Autopilot ne tue pas que ses conducteurs, mais des victimes innocentes.

On peut espérer que les principaux fabricants d’ordiphones suivront les recommandations de laNTSB, d’activer par défaut l’impossibilité de jouer ou de regarder une vidéo en conduisant, au lieu de se retrancher, comme Apple, derrière la loi, qui en fait une obligation pour le conducteur, et non pour le fabricant.

 

* Traductions: Le Diligent